Έτσι σχεδίαζαν το ξεπούλημα 14 αεροδρομίων..Την εθνική προδοσία την βάφτιζαν επιτυχία.. έρευνα & διάσωση με Γερμανό ιδιοκτήτη…

Του Μπάμπη Παπασπύρου
Διαβάστε προσεκτικά τι έγραφαν λίγους μήνες πριν, τα παπαγαλάκια της κυβέρνησης Σαμαροβενιζέλων στον έντυπο και ηλεκτρονικό τύπο .. για να καλύψουν, να ωραιοποιήσουν άλλο ένα ξεπούλημα, άλλο ένα έγκλημα κατά του δημοσίου αλλά κυρίως κατά του εθνικού συμφέροντος της χώρας μας…

«Προσφορά-έκπληξη ύψους 1,4 δισ. ευρώ έλαβε το ΤΑΙΠΕΔ, τον Νοε. 2014, από την ελληνογερμανική κοινοπραξία Fraport- Slentel, στον διαγωνισμό για την παραχώρηση των 14 αεροδρομίων.
Σύμφωνα με πληροφορίες, οι άλλοι δύο υποψήφιοι, δηλαδή η κοινοπραξία της γαλλικής Vinci – μαζί με την Ακτωρ Παραχωρήσεις, και της ΜΕΤΚΑ- Corporation America κατέβαλαν προσφορές μεταξύ 800 εκ. ευρώ και 960 εκατ. ευρώ, δηλαδή περίπου 30% κάτω από αυτήν της Fraport- Slentel.
Σαν αποτέλεσμα, το συγκεκριμένο σχήμα έχει σαφές προβάδισμα έναντι των άλλων δύο υποψηφίων στη διεκδίκηση της 40ετούς παραχώρησης των 14 αεροδρομίων, και στο ΤΑΙΠΕΔ… έχουν ανοίξει σαμπάνιες, αφού η προσφορά ξεπέρασε και τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις.»

Ας δούμε όμως για ποιά αεροδρόμια μιλάγανε…ποια ήταν τα προς πώληση αεροδρόμια..

Η πρώτη ομάδα αποτελείται από τους αερολιμένες Θεσσαλονίκης, Χανίων, Κέρκυρας, Ζακύνθου, Κεφαλονιάς, Ακτίου και Καβάλας. Στη δεύτερη ομάδα έχουν ενταχθεί οι αερολιμένες Ρόδου, Κω, Σκιάθου, Μυκόνου, Σαντορίνης, Σάμου και Μυτιλήνης. (τα τονισμένα αεροδρόμια έχουν, όπως είναι γνωστό σε όλους, και στρατιωτικό ενδιαφέρον)

Διαβάστε μια ανάλυση-ΥΠΌΜΝΗΜΑ της ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΣ ΣΥΛΛΟΓΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ, του πλέον αρμόδιου φορέα..

Σε μια νησιωτική χώρα σαν την Ελλάδα, όπου το 80% περίπου της τουριστικής κίνησης διακινείται αεροπορικά και το 20% περίπου του ΑΕΠ προέρχεται από τον τουρισμό, είναι καθοριστικός ο ρόλος των αερομεταφορών στην ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας. Επιπρόσθετα η γεωπολιτική θέση της χώρας, οι εξελίξεις στα βόρεια, στα ανατολικά, στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου και των Βαλκανίων, καθώς και τα τεράστια συμφέροντα που αντιπαρατίθενται στο Αιγαίο (υδρογονάνθρακες, ΑΟΖ κλπ), υπογραμμίζουν ακόμη περισσότερο το ρόλο των ελληνικών κρατικών αεροδρομίων στα θέματα της εθνικής κυριαρχίας και άμυνας.

Κυρίαρχο μοχλό ανάπτυξης των αερομεταφορών αποτελεί η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Η ΥΠΑ είναι αμιγώς Δημόσια Υπηρεσία, υπάγεται στο Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών, λειτουργεί με το ν. 714/70, έχει δικό της Οργανισμό (Π.Δ 56/89) και διοικείται από έναν Διοικητή και δύο Υποδιοικητές. Αποτελείται από την Κεντρική Υπηρεσία, σαν επιτελείο, και τα Αεροδρόμια-Ραδιοβοηθήματα – Τεχνικές υπηρεσίες – Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας, σαν περιφερειακές μονάδες. Η ΥΠΑ εποπτεύει όλο το φάσμα των αερομεταφορών και εκφράζει την ελληνική πολιτική στο διεθνές αεροπορικό γίγνεσθαι.

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ

Τα αεροδρόμια αποτελούν την αιχμή του δόρατος των αερομεταφορών και καθοριστικό παράγοντα ανάπτυξης τους. Ο πολυσύνθετος ρόλος τους μπορεί να καταγραφεί στους παρακάτω τομείς και όχι μόνο βέβαια :

Κοινωνικός : Τα κρατικά αεροδρόμια, δίνουν στους κατοίκους της περιφέρειας και κύρια της νησιωτικής χώρας, το αίσθημα της ασφάλειας και της σύνδεσης με την μητρόπολη. Ειδικότερα τα μικρά αεροδρόμια της παραμεθορίου (Καστελόριζο, Κάσος, Αστυπάλαια, Κάλυμνος κλπ) λειτουργούν μόνο και μόνο για το λόγο αυτό, εκτός βέβαια και από τον αυτονόητο εθνικό. Επισημαίνουμε ότι για τα νησιά του Αιγαίου, που πολλές φορές, λόγω των ευμετάβλητων καιρικών συνθηκών, αποκλείονται από τη θάλασσα, η αεροπορική σύνδεση είναι κάτι παραπάνω από καθοριστικής σημασίας. Η λειτουργία των κρατικών αεροδρομίων, συνήθως ακόμη και πέρα από το κανονικό ωράριό τους, χωρίς ουδεμία χρέωση των χρηστών, για αεροδιακομιδές ασθενών ή άλλες έκτακτες περιπτώσεις (φυσικές καταστροφές κλπ) αποτελεί άλλη μια επιβεβαίωση για τον καθοριστικό κοινωνικό τους ρόλο.

Οικονομικός : Εκτός από την αυτονόητη άμεση σχέση των αεροδρομίων με τον τουρισμό, αυτά έχουν σημαντικότατη άμεση και έμμεση συνεισφορά στις τοπικές οικονομίες, ακόμη και σε αυτές που δεν αποτελούν τουριστικό προορισμό και αυτό είναι το κομβικό σημείο που πρέπει να είναι κρατικά. Προσφέρουν θέσεις εργασίας στα δορυφορικά του αεροδρομίου επαγγέλματα (λεωφορεία, ταξί, επιχειρήσεις καθαριότητα, καταστήματα κλπ), δυνατότητα επικοινωνίας και μεταφοράς στους επιχειρηματίες και επισκεψιμότητα στον τόπο έστω και μόνο από Ελλάδα. Γενικά μπορούμε να πούμε ότι δίνουν σημαντική προστιθέμενη αξία στην τοπική οικονομία. Δεν πρέπει να διαφεύγει της προσοχής το γεγονός ότι το αυξημένο αεροπορικό εισιτήριο που θα προκύψει από ένα ακριβό ιδιωτικό νησιωτικό αεροδρόμιο, θα παρασύρει άμεσα προς τα επάνω το ακτοπλοϊκό εισιτήριο, δημιουργώντας μονοπωλιακές συνέπειες και ασφυξία, λόγω κόστους μεταφοράς, στη τοπική οικονομία.

Εθνικός ρόλος : Σε αυτό το θέμα δεν μπορούμε να επεκταθούμε για ευνόητους λόγους, αν και η ίδια η γεωπολιτική θέση της χώρας μας καταδεικνύει το καθοριστικό ρόλο των κρατικών αεροδρομίων στο αμυντικό δόγμα της Ελλάδας,. Επίσης η έρευνα και διάσωση στο Αιγαίο, που διακαώς εποφθαλμιούν οι «γείτονες» στηρίζονται άμεσα στα κρατικά αεροδρόμια του ελληνικού αρχιπελάγους.

Άγονες γραμμές : Γραμμές που διατηρούνται για κοινωνικούς κύρια λόγους και χρηματοδοτούνται από τα έσοδα του Τέλους Εκσυγχρονισμού Ανάπτυξης Αεροδρομίων (ΤΕΑΑ) των μεγάλων κρατικών αεροδρομίων (επειδή αυτά μόνο έχουν έσοδα). Είναι αεροπορικές γραμμές και όχι αεροδρόμια.

Αυτές είναι : Αθήνα-Σκύρος, Αθήνα-Σητεία, Αθήνα-Αστυπάλαια, Αθήνα-Ικαρία, Αθήνα-Λέρος, Αθήνα-Μήλος, Αθήνα-Κύθηρα, Αθήνα-Νάξος, Αθήνα-Πάρος, Αθήνα-Κάρπαθος, Αθήνα-Σκιάθος, Αθήνα-Κάλυμνος, Ρόδος-Κάρπαθος-Κάσος-Σητεία (τρενάκι), Ρόδος-Καστελόριζο, Ρόδος-Κως-Λέρος-Κάλυμνος-Αστυπάλαια (τρενάκι), Λήμνος-Μυτιλήνη-Χίος-Σάμος-Ρόδος (τρενάκι), Αλεξανδρούπολη-Σητεία, Ακτιο-Σητεία, Θες/νίκη-Σκύρος, Κέρκυρα-Ακτιο-Κεφαλονιά-Ζάκυνθος-Κύθηρα (τρενάκι).

Τα προαναφερόμενα αποδεικνύουν ότι τα ελληνικά αεροδρόμια ουδεμία σχέση έχουν, από άποψη ρόλου και έργου, με τα αεροδρόμια της κεντρικής και βόρειας Ευρώπης και σαφώς δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν σαν μια απλή οικονομική μονάδα (εταιρεία) ή σαν ένα εμπορικό κέντρο/πάρκο, όπως νομίζει το ΤΑΙΠΕΔ, γιατί ο ρόλος και η προσφορά τους είναι πολύ πιο σύνθετοι.,

Παρόλα αυτά αποδεχτήκαμε σαν χώρα τις «πιέσεις» από διάφορα ξένα και ντόπια «συμφέροντα», για την ιδιωτικοποίηση των ελληνικών κρατικών αεροδρομίων, υποτίθεται για τη καλύτερη ανάπτυξη τους και για να μην επιβαρύνουν τον έλληνα φορολογούμενο, ονομάζοντας στη συνέχεια την υποταγή μας αυτή «μνημονιακή» υποχρέωση». Τις αιτιάσεις αυτές θα καταρρίψουμε με στοιχεία στη συνέχεια, αποδεικνύοντας το θέατρο του παραλόγου που «παίζεται» από τους αρμόδιους που έχουν θέσεις, προτάσεις και ενέργειες που ουδεμία σχέση έχουν με οικονομικά μοντέλα, ακόμη και τα άκρα φιλελευθεροποιημένα, όπως αναλύουμε παρακάτω :

Με το ν.3913/11 άρθρο 22 δόθηκε η δυνατότητα ίδρυσης Ανωνύμων Εταιρειών Διαχείρισης Αεροδρομίων (ΑΕΔΑ), είτε για το σύνολο των κρατικών αεροδρομίων, είτε για ομάδες, είτε για κάθε αεροδρόμιο χωριστά. Σύμφωνα με αυτόν μπορεί να υπάρχει συνεργασία του Κράτους με φυσικό ή νομικό πρόσωπο για τη διοίκηση, διαχείριση, λειτουργία, ανάπτυξη, επέκταση, συντήρηση και εκμετάλλευση αεροδρομίου. Στη συνέχεια εκδόθηκε η 195/27-10-11 Απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων & Αποκρατικοποιήσεων. Απόφαση, σύμφωνα με την οποία μεταβιβάζονται και περιέχονται χωρίς αντάλλαγμα, όλα τα κρατικά αεροδρόμια στο ΤΑΙΠΕΔ. (Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας Δημοσίου) . Στο σημείο αυτό παρουσιάζεται η πρώτη, κατά τη γνώμη μας, νομική εμπλοκή, διότι τα αεροδρόμια δεν είναι ΑΕ ούτε ΝΠΔΔ ή ΝΠΙΔ, άρα τα περιουσιακά τους στοιχεία (κινητά ή ακίνητα) δεν μπορούν εξ ορισμού να μεταφερθούν στο ΤΑΙΠΕΔ. Σημειωτέον βέβαια ότι το ΤΑΙΠΕΔ, όπως έχει δημοσιοποιηθεί από τις συνεδριάσεις της Ελληνικής Βουλής, σε ρόλο «μεσίτη» έχει αναλάβει την «αξιοποίηση»/πώληση/εκποίηση της περιουσίας του Δημοσίου, πέρα και έξω από τις διαδικασίες κοινοβουλευτικού ελέγχου και με δικά του αδιαφανή κριτήρια. Το χειρότερο δε είναι, όσον αφορά στα αεροδρόμια, ότι σύμφωνα με το καταστατικό του, ότι δεν μπορεί να πωλήσει ή αξιοποιήσει το «κλείνει»..

Το ΤΑΙΠΕΔ προκειμένου να υλοποιήσει το «έργο» του αφενός μεν απαίτησε την άμεση νομοθετική ρύθμιση, μέχρι τέλους του 2012, για σύννομη μεταφορά όλων των αεροδρομίων από την ΥΠΑ στο Ταμείο, αφετέρου ανέθεσε σε εταιρεία συμβούλων τη μελέτη για τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης ή παραχώρησης των κρατικών αεροδρομίων. Η μελέτη των συμβούλων, από όσα είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε, καταλήγει στη πρόταση ότι από το σύνολο των 39 κρατικών αεροδρομίων περίπου 6 παρουσιάζουν επενδυτικό ενδιαφέρον, κάποια άλλα, κατά τη γνώμη τους, μπορούν να αναπτυχθούν και περίπου 22 πρέπει να κλείσουν Δυστυχώς παρά τις αντίθετες διαβεβαιώσεις του ίδιου του Υπουργού κ. Χατζιδάκη, στην από 4/10/12 συνέντευξη τύπου, ότι ουδέν αεροδρόμιο θα κλείσει, τα επίσημα οικονομικά στοιχεία δείχνουν ότι οι ακολουθούμενες μεθοδεύσεις του ΤΑΙΠΕΔ οδηγούν μαθηματικά στο κλείσιμό τους. Στη συνέχεια αναφέρουμε τα στοιχεία αυτά.

Τα έσοδα της ΥΠΑ προέρχονται από τις εξής πηγές, με τη παρακάτω κατανομή και ήταν για το 2011 :

ΥΠΕΡΠΤΗΣΗ : Έσοδα 160 εκατ. Ευρώ περίπου. Από αυτά τα 55 εκατ. καλύπτουν τη μισθοδοσία όλων των υπαλλήλων της ΥΠΑ και τα υπόλοιπα 105 εκατ, παρά τις διεθνείς υποχρεώσεις της χώρας για αυστηρή ανταποδοτικότητά των τελών αυτών , ώστε να καλύψουν, μέσω της ΥΠΑ, έργα συντήρησης, εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης της αεροναυτιλίας, αυτά «πηγαίνουν στον κρατικό προϋπολογισμό για κάλυψη άλλων αναγκών.

ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΜΙΣΘΩΣΕΙΣ ΣΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ: Έσοδα 32 εκατ. Ευρώ περίπου. Πηγαίνουν απευθείας στον κρατικό προϋπολογισμό, δίχως να δίνεται ευρώ για την ανάπτυξη των αεροδρομίων.

ΤΕΛΟΣ ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΩΝ (ΤΕΑΑ) : Έσοδα 180 εκατ. ευρώ περίπου. Από αυτά τα 55 εκατ. δαπανώνται για τις άγονες γραμμές, τα 25 εκατ., για τις εταιρείες φύλαξης και τα 35 εκατ. για τους εργολάβους καθαριότητας. Τα υπόλοιπα 65 εκατ καλύπτουν όλες τις λειτουργικές ανάγκες της ΥΠΑ, τις συντηρήσεις των αεροδρομίων και της Αεροναυτιλίας (που δεν καλύπτονται από τα έσοδα υπέρπτησης όπως θα έπρεπε).

Από τα παραπάνω ενδεικτικά στοιχεία προκύπτει με απλή αριθμητική και όχι με αποπροσανατολιστικά οικονομολογιστικα τερτίπια, ότι οποιοδήποτε νομικό πρόσωπο, είτε αυτό είναι το ΤΑΙΠΕΔ, είτε είναι ΝΠΔΔ μέσα στο ΤΑΙΠΕΔ, αναλάβει τα υπόλοιπα αεροδρόμια που δεν θα πουληθούν δεν θα μπορέσει να τα λειτουργήσει εξαιτίας έλλειψης οικονομικών πόρων, γιατί το 50% περίπου του ΤΕΑΑ προέρχεται από τα 6 αεροδρόμια που προτίθενται να εκποιήσουν. Για του λόγου το αληθές αναφέρουμε ότι, τρία (3) μόνο αεροδρόμια έχουν εισπράξεις από ΤΕΑΑ από 20 έως 41 εκατ. Ευρώ (έτος 2010), ένδεκα (11) αεροδρόμια από 1 έως 10 εκατ. Ευρώ και είκοσι δυο (22) από 0 έως 1 εκατ. Ευρώ

Ακόμη όμως και για όσα αεροδρόμια βρεθεί επενδυτής ουδείς μπορεί να απαντήσει με ποιο προσωπικό και με ποιους πόρους θα λειτουργήσουν, μέχρι την ολοκλήρωση της πώλησης ή παραχώρησης.. Επιπρόσθετα μετά την «παραχώρηση» των μεγάλων αεροδρομίων, που όπως είπαμε είναι οι «αιμοδότες» των υπολοίπων, ουδείς είναι σε θέση να γνωρίζει πως θα πληρωθούν οι «άγονες γραμμές», διότι αφενός δεν θα υπάρχουν έσοδα, άρα θα πρέπει να επιβαρυνθεί ο κρατικός προϋπολογισμός (δηλαδή ο έλληνας φορολογούμενος) κατά 55 εκατ. περίπου συν 45 εκατ. τα λειτουργικά έξοδα των μικρών μη παραχωρηθέντων αεροδρομίων , αφετέρου το κράτος δεν μπορεί να επιδοτήσει ανώνυμη εταιρία. Η άμεση συνέπεια βέβαια θα είναι οι τοπικές κοινωνίες των μικρών αεροδρομίων να μην έχουν αεροπορική σύνδεση , οι δε αεροπορικές εταιρείες να μη μπορούν να εισπράξουν τα χρήματα που είχαν προϋπολογίσει για την εξυπηρέτηση των «άγονων γραμμών».

Θέλουμε να ξεκαθαρίσουμε ότι οι παραπάνω θέσεις μας δεν προέρχονται από ένα ιδεοληπτικό μοντέλο «κρατισμού», αλλά από απλές οικονομικές σκέψεις και αναλύσεις, καθώς και από τη πολύχρονη εμπειρία και τεχνογνωσία μας στα αεροδρόμια.

Για όλα τα παραπάνω και προκειμένου να κατανοήσουμε τεκμηριωμένα και επιστημονικά, τη σκοπιμότητα των ακολουθούμενων μεθοδεύσεων και το όφελος για τη χώρα και τους πολίτες ζητάμε απαντήσεις στα εξής ερωτήματα :

-Υπάρχει μελέτη σκοπιμότητας που να αποδεικνύει την αναγκαιότητα πώλησης και ιδιωτικοποίησης των κρατικών αεροδρομίων, ή μόνο δογματικά ιδεοληπτικά μοντέλα ιδιωτικοποίησης των πάντων και μνημονιακές υποταγές ;

-Μπορεί η πολιτεία τεκμηριωμένα και με στοιχεία να στηρίξει το γεγονός ότι ένα καθαρά εποχικό αεροδρόμιο, ένα αεροδρόμιο που ουσιαστικά θα λειτουργεί πλήρως μόνο την τουριστική περίοδο, όπως όλα τα περιφερειακά, μπορεί να είναι κερδοφόρο και συγχρόνως ελκυστικό για τις ξένες αεροπορικές εταιρείες ;

-Ποιο ιδιωτικό αεροδρόμιο θα λειτουργήσει, ανιδιοτελώς, μόνο και μόνο για την κάλυψη κοινωνικών αναγκών;

-Ποιος ιδιώτης θα αδιαφορήσει για το καθόλα νόμιμο κέρδος του και θα «ανοίξει» δωρεάν το αεροδρόμιό του για αεροδιακομιδή ασθενούς ή για έρευνα και διάσωση ;

-Ποιο ιδιωτικό αεροδρόμιο θα κρατήσει χαμηλά τα τέλη χρήσης ή και θα τα μηδενίσει, προκειμένου να ακολουθηθεί μια εθνική τουριστική πολιτική, προς όφελος του κοινωνικού συνόλου ; Σήμερα, για παράδειγμα, στα κρατικά αεροδρόμια η στάθμευση α/φων στη πίστα είναι δωρεάν τις πρώτες 2 ώρες και στη συνέχει η χρέωση είναι μικρότερη από ότι στο parking αυτοκινήτων, προκειμένου να γίνει ελκυστικότερο το τουριστικό πακέτο.

-Πως θα διασφαλιστεί ότι το πραγματικό «αφεντικό» των αεροδρομίων της Μυτιλήνης, της Χίου, της Κω ή της Θεσσαλονίκης δεν θα είναι Τούρκος, Σκοπιανός ή όποιος άλλος «σύμμαχος»;

-Πως θα μπορέσει να λειτουργήσει και εκσυγχρονιστεί η Αεροναυτιλία και η ΥΠΑ, όταν τα έσοδα από τα ΤΕΑΑ , όπως προαναφέραμε, θα «φύγουν» μαζί με τα αεροδρόμια που θα πουληθούν ;

-Πως θα λειτουργήσουν τα μικρά αεροδρόμια που δεν έχουν επενδυτικό ενδιαφέρον και σύμφωνα με τη δήλωση του κ. Υπουργού θα διατηρηθούν για κοινωνικούς και εθνικούς λόγους. Θα επιβαρύνουν το κρατικό προϋπολογισμό και τον έλληνα φορολογούμενο ;

-Είναι γνωστό ότι τα χρήματα που θα εισπράξει το ΤΑΙΠΕΔ από τη πώληση των αεροδρομίων θα «πάνε» στις δανειακές υποχρεώσεις εφάπαξ, άρα με ποια χρήματα θα αναπτυχθούν και λειτουργήσουν τα αεροδρόμια αυτά και αν «καταρρεύσουν» ποιος θα χρεωθεί το κλείσιμο των τουριστικών προορισμών και τη χρεοκοπία των τοπικών οικονομιών ;

-Το ΤΑΙΠΕΔ και όσοι το πατρονάρουν έχουν αναλογιστεί ότι οι συνέπειες της κακής πορείας ή χρεοκοπίας μιας επιχείρησης βαρύνουν τους ιδιοκτήτες και μετόχους, ενώ οι συνέπειες της κακής πορείας ή χρεοκοπίας ενός αεροδρομίου, με το ρόλο που προαναφέραμε ότι διαδραματίζει, βαρύνουν τη τοπική οικονομία και κοινωνία και έμμεσα τους έλληνες πολίτες ;

-Ποιος αναλαμβάνει την ευθύνη να εφαρμόσει και σε άλλα ελληνικά αεροδρόμια, το αποτυχημένο μοντέλο του Αεροδρομίου των Σπάτων, που το υψηλό κόστος χρήσης του «μαράζωσε» τον τουρισμό στην Αττική, όπως οι ίδιοι οι φορείς του τουρισμού καταγγέλλουν, και έδιωξε μεγάλες αεροπορικές εταιρείες από την Αθήνα, με αποτέλεσμα σήμερα αφενός να έχει σημαντική πτώση κίνησης, αφετέρου να μην υπάρχουν υπερατλαντικές πτήσεις από το κεντρικό αεροδρόμιό μας ;

-Σε ποιά μελέτη στηρίζονται οι δηλώσεις κυβερνητικών παραγόντων ότι «τα αεροδρόμια θα πάψουν να είναι μόνο διάδρομοι και χώρος στάθμευσης α/φων και θα γίνουν εμπορικά πάρκα και με άλλες δραστηριότητες» ; Είναι γνωστό σε όλους όσους ασχολούνται με το χώρο ότι, αφενός μεν στα κρατικά αεροδρόμια δεν υπάρχουν ελεύθεροι περιβάλλοντες χώροι, για την ανάπτυξη παρόμοιων δραστηριοτήτων, αφετέρου η αγορά των περιοχών αυτών ουδεμία σχέση έχει με την αγορά των 4 εκατ. στην οποία απευθύνεται το εμπορικό κέντρο στα Σπάτα, που κάποιοι οραματίζονται και για τα υπόλοιπα αεροδρόμια.

-Ποια οικονομική λογική καταστρέφει ένα σύστημα που ουδόλως επιβαρύνει τον έλληνα φορολογούμενο και προσφέρει στην εθνική οικονομία, για να φτιάξει, αν μπορέσει να φτιάξει, ένα άλλο που θα επιβαρύνει άμεσα τον προϋπολογισμό ;

Η πρότασή είναι:

Να μην προχωρήσει η παραχώρηση/ξεπούλημα των κρατικών αεροδρομίων και να παραμείνουν στον ιστό της ΥΠΑ, προκειμένου να εξυπηρετούν τους πραγματικούς σκοπούς της ανάπτυξης , προσφοράς στην εθνική οικονομία και στη κοινωνία. Μπορούν δε να αναπτυχθούν και εκσυγχρονιστούν από ίδιους πόρους, οι οποίοι ούτως ή άλλως καταβάλλονται από τους επιβάτες και τις αεροπορικές εταιρείες και είναι υποχρεωτικά ανταποδοτικοί από τις διεθνείς συμφωνίες, δίχως να επιβαρύνουν ένα ευρώ τον έλληνα φορολογούμενο. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία τα προϋπολογιζόμενα έσοδα από την ιδιωτικοποίηση/παραχώρηση των κρατικών αεροδρομίων , είναι από την α ομάδα αεροδρομίων 80 εκατ/έτος και από την ομάδα β 60 εκατ/έτος, δηλαδή σε βάθος δεκαετίας 1,4 δις. Ευρώ. Στον αντίποδα τα έσοδα των κρατικών αεροδρομίων (ΤΕΑΑ, μισθώσεις κλπ) και της αναβαθμισμένης υπέρπτησης σε βάθος δεκαετίας ανέρχονται σε 6 δις. Ευρώ,, έχοντας ήδη καλυφθεί τα λειτουργικά έξοδα, οι άγονες γραμμές και οι εργολάβοι και όχι μόνο αυτό αλλά καλύπτοντας την εύρυθμη λειτουργία των υπολοίπων αεροδρομίων που δεν θα παραχωρηθούν σε ιδιώτες. Άρα χωρίς ουδεμία επιβάρυνση του έλληνα φορολογούμενου, με κρατικά όλα τα αεροδρόμια για τους λόγους που προαναφέραμε μπορεί να γίνει εκσυγχρονισμός και ανάπτυξη των κρατικών αεροδρομίων και της αεροναυτιλίας.

Υ.Γ

Να μην ξεχνάμε το τελευταίο διάστημα πόσους τουρίστες-κατασκόπους Γερμανικής προέλευσης συνέλαβαν οι αρχές, φωτογραφίζοντας αεροδρόμια και στρατιωτικές εγκαταστάσεις..